​中缅印陆上新通道来了，孟中印缅经济走廊终于走出重要一步！

中缅印陆上新通道来了，孟中印缅经济走廊终于走出重要一步！

在8月举办的第七届中国-南亚博览会期间，中缅两国企业签署了一项跨境通道协议，即“缅甸甘拜地-密支那-班哨公路建设项目”。

在大湄公河次区域经济走廊省长论坛上的签约仪式（图片来自网络，侵删）

这个项目建成后，将打通中国-缅甸-印度的陆上新通道。

中缅印陆上通道

从上图可以看到，这条中缅印陆上新通道穿过缅甸的克钦邦和实皆省，东向连通我国云南，西向连通印度东北邦，并可至孟加拉国。

如果往远了追溯的话，这条通道可追溯至两千年前的南丝绸之路，也就是“蜀-身毒道”。看图：

“蜀-身毒道”示意图

“蜀-身毒道”是一条起于成都，经云南至缅甸、印度的古代通商孔道，该通道到达印度后，再通往中亚西亚、地中海沿岸地区，是古代丝绸之路的重要组成部分。感兴趣的读者可参看笔者的历史文章。

这里，需要重点说一下“史迪威公路”，这条公路明白了，中缅印新通道也就基本厘清了。

先看图：

史迪威公路与滇缅公路

从图上可以看到，史迪威公路的起点是印度东北地区的雷多镇（记住这个名字）。从雷多往东南，经缅甸的班哨、欣贝延、德乃、勒瓦到达密支那后，分为南北两线。

南线从密支那经八莫、南坎、木姐到我国云南的畹町，然后经芒市到龙陵。

北线从密支那经甘拜地到我国云南的猴桥，经腾冲到龙陵。

南北两线在龙陵交汇，然后经保山、大理到昆明。

其中，“畹町-芒市-龙陵-保山-大理-昆明”这条路线，是滇缅公路的我国境内路线。也就是说，史迪威公路在龙陵和畹町与滇缅公路合榫。

1937年7月，全面抗战后，日本对我国东部沿海地区实施封锁。

为了获得国际援助，稳定抗战大后方，民国政府在西南地区打通国际运输通道，这其中包括滇越铁路、滇缅铁路、滇缅公路。

太平洋战争爆发后，日本入侵东南亚。到1942年，日军已占领越南和缅甸，滇越铁路、滇缅铁路、滇缅公路被阻断。大量根据《租借法案》的援华物资，滞留在印度。

为此，中美两国开辟了从印度阿萨姆邦雷多到昆明的空中走廊，中国空军美国志愿援华航空队（后改为第14航空队，又称“飞虎队“）飞跃喜马拉雅山麓，这就是“驼峰航线”。 “驼峰航线”飞虎队的基地就在上面提到的雷多镇。

驼峰航线（图片来自网络，侵删）

但是毕竟飞机运力有限，并且“驼峰航线”气候环境恶劣，同时还有日本空军偷袭。于是，为缓解驼峰航线的压力，中印公路出台。

中印公路的总负责人，是时任中国战区参谋长史迪威，因此这条中印公路也称为“史迪威公路”。

时任中国战区参谋长史迪威（图片来自网络，侵删）

在缅甸丛林中穿行的史迪威（图片来自网络，侵删）

1942年11月，中印公路在印度东北部的阿萨姆邦的雷多镇动工。

为修建中印公路，美国派遣了2个工兵团和5个工兵营，约1.5万人。民国政府派遣了2个工兵团，另从云南征用了3.5万民工。英属印度征用了7000多民工。使得这一工程总人数达到近7万人。

中缅印公路所处地理环境（图中红色区域为缅甸克钦邦）

从图上可以看到，中印公路要穿越那家山、野人山、高黎贡山等山脉，还要跨越钦敦江、迈立开江、怒江、澜沧江等河流以及胡康河谷，自然条件的恶劣程度不难想象。

这还不算，最大的困难则是来自日军的袭扰。

地上，当时胡康河谷控制在日军第18师团手中，这使得工程兵在修路的同时，还要在公路两侧修建野战工事，与日军作战。

空中，还要防范日军飞机轰炸，当时的胡康河谷上空，是飞虎队与日本陆航的激烈交锋区。

直到1945年1月初，中印公路才勉强通车。

史迪威公路路牌（图片来自网络，侵删）

史迪威公路（图片来自网络，侵删）

史迪威公路（图片来自网络，侵删）

1945年1月底，中国远征军和中国驻印军在缅甸芒友会师，并于3月底攻克皎梅，与英军会师，收复缅甸，恢复了滇缅公路。

与此同时，驼峰航线没有了日军的威胁，飞虎队选择了更靠近南方的安全航线。日军投降前，空中运输已经提升至7万吨/月的能力。

虽然在1945年1-6月的时间里，中印公路向我国运输了超过12.9万吨的物资（一说5万吨），但其物资通道的作用已经显得“鸡肋”。

其实，日本投降后，中印公路还有许多工程没有完成，算是“七成品”。二战后，史迪威公路的大部分路段处于废弃状态。1998年，印度东北七邦曾签署联合计划，拟重开史迪威公路，后来不了了之。

关于史迪威公路的历史就说到这。

从上可知，本次中缅两国企业签署的“缅甸甘拜地-密支那-班哨公路建设项目”，其路径基本就是当初史迪威公路的北线。

拉长来看，中缅印公路的全线节点为“昆明-大理-保山-腾冲-猴桥（中方口岸）-甘拜地（缅方口岸）-密支那-勒瓦-欣贝延-班哨（缅方口岸）-雷多（印方口岸）”，全长约1233公里，其中：

我国境内段（昆明-腾冲-猴桥）已全程实现高速公路，约697公里。其中，腾冲至猴桥口岸的高速公路于2020年12月建成通车。

缅甸境内段的“猴桥-密支那”段约129公里，为二级公路，是云南援建的，目前也启动该段的高速公路研究工作。“密支那-班哨”段约365公里，该段多为四级公路或等外公路，路况条件差，是改扩建的重点路段。

印度境内段（班哨-雷多）约42公里，印方已经铺设二级柏油路面。

最后简单说下这条线上的铁路。

中缅印铁路通道已经写入云南省《铁路“十四五”发展规划》，这条通道的起点是昆明，从猴桥口岸出境，经缅甸到达印度，云南境内长度为717公里。

-中缅印铁路通道。起于昆明，向西经楚雄州、大理州、保山市、德宏州至猴桥口岸，出境后经缅甸可连通印度。通道省内长度717公里，设计标准为140-200公里/小时。（摘自云南省《铁路“十四五”发展规划》）

中缅印铁路路线与中缅印公路路线大致相同。

大图略，先放个小图：

云南边境铁路规划图（图片来自我国中长期铁路规划，侵删）

从图上可以看到，连通猴桥口岸的铁路是芒猴铁路（芒市-腾冲-猴桥）。

根据云南省《铁路“十四五”发展规划》，该条铁路属于“储备项目”，在“十四五”期间，“积极推进芒市至腾冲至猴桥铁路的前期工作，适时争取开工建设。”

-芒市至腾冲至猴桥铁路。省内里程147公里，设计速度160公里/小时，线路途径德宏州芒市、梁河县、保山市腾冲市。（摘自云南省《铁路“十四五”发展规划》）

目前，大瑞铁路（大理-瑞丽）正在建设，其中大保段（大理-保山）已经于去年7月开通运营，保芒段（保山-芒市）正在施工。

印度方面，在雷多可以接入印度境内铁路网。

综上，如果“缅甸甘拜地-密支那-班哨公路建设项目”完成，则中缅印公路通道即可打开，也为后续的中缅印铁路通道奠定了坚实的基础。届时，我国滇西、缅北、印度东北、孟加拉国北部就能够连成一片，南亚大陆桥和“孟中印缅经济走廊”就会拉开大幕。

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